4月3日消息，尽管几乎没有中国电动汽车能合法进入美国市场，但也有一些变通方法，可以让热情车迷用一定成本将它们驶上美国道路。
当大多数人的网购包裹都能直送到家时，约翰·卡林（John Karlin）却不得不驱车八小时，从俄克拉荷马城赶往得克萨斯州弗里波特海关。这么做只为提取他的特殊”包裹”：一辆漂洋过海而来的中国电动汽车。
卡林是一名注册护士兼质量流程分析师。2021年夏天，他读到一篇文章，称售价仅5000美元的微型电动车五菱宏光Mini EV在中国市场的销量甚至超过了特斯拉Model 3。
卡林说，“我看到文章称，世界上最受欢迎的电动汽车是五菱宏光Mini EV，但美国买不到。所以我就想，既然它这么受欢迎，为什么我就不能买一辆呢？”。带着这个疑问，当年10月份卡林研究了将这款车带入美国所需的所有条件，通过阿里巴巴联系了一家中国车商，三个月后一辆高配版五菱马卡龙电动汽车便跨越重洋抵达美国西海岸。
不过在海关提车时，卡林坦言”紧张得手心直冒汗"。他认为自己可能是首位将该车型进口到美国的美国人，为此不得不摸着石头过河。所幸通关手续异常顺利，卡林随后将车拖回了俄克拉荷马城，办理了上牌投保手续后成为他每日往返医院的通勤工具。
卡林的案例无疑只是个别现象。如今，当比亚迪、蔚来在欧洲、亚非拉市场大放异彩时，美国市场却成为这些电动汽车全球布局中的”孤岛"。
数据显示，2023年墨西哥市场销售的中国车达13.5万辆，市场占有率约为10%，而美国本土却没有任何中国品牌汽车在售。当地市场上仅有少量由极星、沃尔沃和福特生产的中国制造电动汽车或混动车。
比亚迪和蔚来等许多中国企业都曾探讨打入美国市场的可能性，毕竟美国是全球最大的汽车市场之一。但由于成本考量、多重压力以及今年3月份特朗普政府宣布的25%进口关税等因素，这些计划都被迫取消了。
表面上看似可行的平行进口（俗称水货）通道，实则被1988年美国出台的《进口车辆安全合规法》彻底封死。这部法案出台之时，正值日系欧系车企挤压美国市场的年代，与当下中国电动汽车品牌在市场上所拥有的竞争优势颇为相似。
例如，该法案规定，任何进口车辆必须通过美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）认证的进口商，完成昂贵耗时的安全碰撞与排放测试，这对个人单辆进口者犹如天堑。
唯一例外是"25年车龄条款"：生产超过25年的车辆可免于认证。专营日本老车进口的太平洋海岸汽车公司（Pacific Coast Auto）老板德里克·韦尔顿（Derek Weldon）解释，“加利福尼亚等地仍有额外规定，但大多数情况下，25年车龄就是通行证。”可惜中国电动汽车产业近十年才腾飞，无一符合此条件。韦尔顿表示，“除非车辆生产于2000年前，但那时中国根本没有生产电动汽车。”
变通之道
即便面临重重壁垒，仍有数条合规途径能让中国电动汽车登陆美国，前提是要接受严苛限制。
卡林在2021年发现，得克萨斯州和俄克拉荷马州等地对不上高速公路的中低速车辆有特殊的安全规定。这类车辆通常是符合街道行驶标准的高尔夫球车或农用车辆，但他发现，体型小巧的五菱马卡龙也可以归入这一类别。
卡林表示：“我的车配有倒车影像与倒车雷达，安全性远超普通低速车。”只要卡林的五菱马卡龙最高时速不超过35英里（约合56公里），就能在俄州当地成功上牌。通过要求出口商设定最高限速，卡林成功以“中低速代步车”的类别完成登记上牌，日常通勤毫无障碍。
另一种例外情况是，非美国公民可以在不办理美国车牌的情况下，凭临时进口许可驾驶外国车牌车辆入境美国。洛杉矶进口公司CDM Import的老板曹洋（音译）表示，公司正在探索如何进口中国汽车，他本人已经协助将一些体积较大的新款中国汽车暂时运往美国。
通过这种途径进口的车辆必须在12个月内离境，并且在此期间不得转手。此外，中国对私人车辆离境设有6个月限期，并且需要车主支付一笔高额押金。再考虑到海运耗时，车辆实际在美仅能停留3个月，因此更适合作为汽车爱好者的短期试驾车而非日常通勤工具。曹洋说，期间“你可以用中国牌照上路，他们会为你打印一份临时进口证明，只需将其贴在前挡风玻璃上。”
此规定同样适用于入境美国的墨西哥公民。由于中国电动汽车在墨西哥已非常普及，加之许多边境居民经常往返两国，曹洋透露，如今在洛杉矶街头，时常可见比亚迪、名爵和荣威等中国品牌电动汽车，多由跨境通勤的墨西哥居民驾驶。
最合规的方式当属车企以研发测试名义进口海外制造的汽车。美国法律规定，制造商有权为研发、道路测试、展示等目的进口外国车辆。曹洋透露，像比亚迪、理想和蔚来等中国企业可以通过美国分公司合法引进自家车辆。
但通过这种方式进口的车辆必须悬挂厂商专用牌照，且不得转售给个人。不过有公司可能会允许员工甚至网红上路试驾。曹洋表示，比亚迪帕萨迪纳设计中心就有多款中国车型。“我有几次都看到他们的员工把车开回家，甚至在我家附近也见过。”
福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）最近接受采访时透露，他去年曾将5辆中国电动汽车运到芝加哥，自那以来一直在驾驶这些车辆。
福特发言人马蒂·冈斯伯格（Marty Gunsberg）告诉《连线》：“全球车企采购竞品进行对标测试属常规操作。测试完成后，如果车辆是在当地买的就可以在当地转售；其他车辆在测试后会被处理掉。”当被问及这些车辆是被处理掉还是仍在使用，冈斯伯格表示：“关于这些车辆的现状，我们暂无更多信息可以分享。”
奢侈爱好
由于种种限制，从中国进口一辆汽车到美国的成本远高于原价。
专营进口车业务的韦尔顿透露，从日本运车至美国的基准运费为每立方米105美元到130美元，这意味着一辆普通轿车仅海运成本就需1000美元到2500美元。加上报关代理、车辆注册、特殊保险等费用，车辆最终能合法上路的总成本往往翻倍。
卡林给自己的五菱马卡龙算过一笔账，发现他总共花费约13000美元，车价不足8000美元，落地总支出却高达1.3万美元。
如今，进口成本因关税飙升而变得更加高昂。去年，拜登政府将中国电动汽车关税从25%提高到100%，特朗普上台后对中国产品加征20%的关税，最近又对所有进口汽车加征25%的关税。
但钱或许不是最大问题。今年1月份，拜登政府还实施了禁止进口中国“智能网联汽车”的禁令。如今几乎很难找到没有蓝牙、蜂窝或卫星连接功能的中国电动汽车，新政实质上封杀了所有新款车型的进口。
卡林透露，他的爱车曾遭警车尾随，但没有被拦下过；俄克拉荷马州车管所曾两次重新审核其车辆文件，所幸也都顺利通过。
至于这辆经历重重关卡才合法进入美国的电动汽车，卡林觉得物超所值。这款电动汽车的创新设计与他以前驾驶的美系车截然不同，细节之处颇具匠心。比如后视镜后面有USB接口，方便卡林连接行车记录仪。而且五菱马卡龙体积小巧，在繁忙医院停车场寻找车位时极为方便，狭窄道路上的掉头操作也轻松自如。
驾驶12个月后，一家美国公司提出收购卡林的座驾用于研究。买方公司首席执行官亲自来到俄克拉荷马城与他会面，当他们一起坐进车里时，卡林说：“我能看出他的眼睛在发光，手指拂过内饰时的表情，就像发现了新大陆。”
专攻中国车进口的曹洋见证过更多狂热。在加州车迷聚会上，临时进口的中国电动车引发轰动，“那些富豪围着车仔细端详，打听购买渠道”。曹洋说，“对于那些足够富有且有关系的人来说，他们可能会考虑进口几辆亲自体验一下。”（辰辰）
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编辑：王家菁、段圣祺
